Klimatneutrala färjor är en del av Trafikverkets strategi för att uppfylla målet om netto noll-utsläpp av koldioxid till 2045.
Trafikverkets Färjerederi står årligen för cirka 33 000 ton koldioxidutsläpp. Nu har en inriktning tagits fram för hur man fram till 2045 ska nå ner till noll, i enlighet med Sveriges nya klimatlag.
– Färjerederiet är vår egen verksamhet och den största utsläppsposten efter våra entreprenader. Vi har jobbat med att minska utsläppen tidigare, men det har saknats en övergripande strategisk plan för hur vi ska nå målet, berättar Hanna Eklöf, projektledare på Trafikverkets miljöenhet.
Utöver klimatmålet om noll-utsläpp till 2045, har man också att förhålla sig till klimatramverket om att utsläppen för inrikes transporter senast år 2030 ska vara minst 70 procent lägre jämfört med 2010 års nivå. Detta eftersom Trafikverkets färjeleder räknas som statlig väg.
I inriktningen har fokus framförallt legat på att effektivisera färjorna ur ett energiperspektiv, samt på alternativa drivmedel. Däremot har man valt att inte se över rutter och tidtabeller, utan utgå ifrån befintlig verksamhet.
– Huvudfokus har varit på att hitta nollutsläppslösningar, det vill säga batteridrift. Där det är möjligt att köra linfärjor med kabelelektrisk drift är det en bra åtgärd, och för de frigående färjorna är det i första hand elektrifiering som gäller. När det kommer till biodrivmedel är det ett mer utmanande område, eftersom det råder brist på både erfarenheter inom biodrivmedel för färjeverksamhet och på råvaror globalt, säger Magnus Lindgren, sakkunnig inom fordon, drivmedel och arbetsmaskiner på Trafikverkets miljöenhet.
Där det är lämpligt kan frigående färjor komma att bytas ut mot linfärjor.
– Men det går inte överallt. Krokiga rutter eller korsande sjötrafik kan vara begränsande, säger Peter Jansson Peterberg, miljösamordnare på Färjerederiet.
Trafikanterna kommer i övrigt märka av förändringarna framförallt i positiv bemärkelse, menar han, med effekter som minskat buller och avgasutsläpp.
– Nya färjor som producerats på 2000-talet har blivit cirka 30 procent snålare. Det har vi sett till exempel på Ljusteröleden som fått nya färjor i form av Venus, Pluto och Jupiter. Passagerarna kanske även har märkt att det blivit större kapacitet och bättre utrymmen ombord.
Dock kommer batteridrift att kräva en viss liggtid vid kaj för laddning. Mindre än fem minuter mellan ankomst och avgång blir svårt att uppnå, men det ska inte vara ett problem för de leder som studerats i inriktningen enligt Peter Jansson Peterberg.
Att enbart gå över till eldrift kommer dock inte lösa klimatfrågan om inte även hänsyn tas till hur elen produceras. Det är också något som Trafikverket tittar på, men inom ramen för andra projekt.
– Trafikverket är den aktör som köper in el till de som kör på järnväg, och där får till exempel Green Cargo och SJ miljömärkt grön el. Nu tittar vi på hur vi kan göra det även i våra andra verksamheter, säger Magnus Lindgren.
Även produktionen av batterier kan ha stor miljöpåverkan.
– Det är något som legat utanför det här projektet. Dagens batterier har ganska stora utsläpp i produktion, men det finns ganska bra potential att minska de utsläppen. Det är något man jobbar på inom EU och inte minst aktuellt för vägtransporter där allt fler rena elbilar nu kommer ut. Batterierna inom färjedriften har dock lite annorlunda förhållanden eftersom det är mycket vatten och fuktighet runt omkring en färja, säger Magnus Lindgren.
Inriktningen ligger nu för beslut i högre instans på Trafikverket. Därefter ska den brytas ner i konkreta handlingsplaner, där man mer specifikt tittar på vilka leder som kan vara aktuella för elektrifiering eller andra modifieringar.
– Det är inte vettigt att peka ut specifika objekt och kostnader redan i det här läget eftersom vi har en teknik och en marknad under stark förändringstakt, säger Magnus Lindgren.
Den första batteridrivna färjan, som ska trafikera Gullmarsleden på västkusten, är dock redan beställd och levereras sommaren 2019.
Foto: Kasper Dudzik